2019年10月31日，菲亞特-克萊斯勒和標(biāo)致-雪鐵龍正式宣布合并，雙方將在合并后的公司中各持有50%的股權(quán)。同年10月7日，福特宣布要在全球范圍內(nèi)裁員大概10%。隨后，11月26日，通用汽車表示，由于傳統(tǒng)汽油動(dòng)力轎車市場(chǎng)萎縮，通用將關(guān)閉北美7大工廠，將更多投資轉(zhuǎn)向電動(dòng)和自動(dòng)駕駛汽車。

另一方面，新生力量特斯拉加速國(guó)際化，19年12月首批國(guó)產(chǎn)特斯拉交付，銷量同比增長(zhǎng)50%；德國(guó)加大對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼力度，歐洲新能源汽車銷量大幅增長(zhǎng)。反觀國(guó)內(nèi)，中國(guó)對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼有所下降，銷量首次出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。

本文將從生產(chǎn)要素條件，需求條件，相關(guān)產(chǎn)業(yè)和支持性產(chǎn)業(yè)，企業(yè)結(jié)構(gòu)、戰(zhàn)略和同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，政府發(fā)揮的作用及發(fā)展機(jī)遇6個(gè)方面對(duì)中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行分析。

一，從生產(chǎn)要素條件來(lái)看

自然資源方面，我國(guó)國(guó)土面積較大，資源相對(duì)豐富，具備良好的發(fā)展新能源汽車的物質(zhì)基礎(chǔ)。但由于我國(guó)人口眾多，所以自然資源呈總量大，但人均量少的特點(diǎn)。

資本資源方面，新能源汽車產(chǎn)業(yè)是一個(gè)技術(shù)密集、資本密集型產(chǎn)業(yè)。由于全球化進(jìn)程加速，信息技術(shù)、交通運(yùn)輸?shù)鹊榷寂c之前相比進(jìn)步許多，所以自然資源的重要性有所減少，但高級(jí)生產(chǎn)要素（高技術(shù)人才的培訓(xùn)、基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)或其他的更為專業(yè)的生產(chǎn)要素）離不開資本的投資。只有發(fā)展了這些技術(shù)性的生產(chǎn)要素才可以使企業(yè)獲得長(zhǎng)久的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，我國(guó)的新能源汽車研發(fā)處于初級(jí)階段，技術(shù)上還存在著一些問(wèn)題，包括基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，例如充電站。充電站的建設(shè)也需要大量的資金，且充電設(shè)施的技術(shù)研發(fā)也需要資金支持。除充電站以外，新能源汽車的關(guān)鍵零部件的研發(fā)上資金投入也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

非技術(shù)人力資源方面，我國(guó)勞動(dòng)力供給充足，廉價(jià)勞動(dòng)力為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供良好的人力基礎(chǔ)。自改革開放以后奇數(shù)年，我國(guó)低成本的勞動(dòng)力優(yōu)勢(shì)，為我國(guó)的工業(yè)發(fā)展帶來(lái)很大優(yōu)勢(shì)。但現(xiàn)在這種優(yōu)勢(shì)已經(jīng)被周邊更廉價(jià)勞動(dòng)力的國(guó)家所取代。

高等教育人力資源方面，雖然我國(guó)的勞動(dòng)力資源比較充足，但是仍然存在著結(jié)構(gòu)不合理的問(wèn)題。以公司員工受教育程度為例來(lái)看，在2018年，比亞迪公司員工總?cè)藬?shù)為220，152人，而其中碩士及以上學(xué)歷的僅有2，551人，大專及以下的員工有193，548人，可以看出受教育程度較低的勞動(dòng)力數(shù)量遠(yuǎn)高于髙等教育人力的數(shù)量。在新能源汽車的研究上，我國(guó)的許多高校和研究所都致力于新能源汽車的研究，且我國(guó)的自主品牌汽車企業(yè)如比亞迪、上汽、吉利、奇瑞等多家汽車公司也在大力研發(fā)新能源汽車系統(tǒng)，例如比亞迪公司，比亞迪公司在2018年研發(fā)人員數(shù)量為31，090人，占企業(yè)總?cè)藬?shù)的14.12%，研發(fā)總投入為8，535，905，000元，占營(yíng)業(yè)收入的6.56%。這些都為新能源汽車的技術(shù)創(chuàng)新提供了強(qiáng)有力的支持。但是由于我國(guó)的基礎(chǔ)研究起步晩，核心技術(shù)人才比較短缺，從業(yè)人員的知識(shí)水平與國(guó)外相比仍有差距，生產(chǎn)力水平也有待提高。高素質(zhì)人才的缺失導(dǎo)致我國(guó)新能源汽車行業(yè)的自主研發(fā)能力不高，創(chuàng)新能力不足，是目前阻礙我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要原因之一。新能源關(guān)鍵零部件的研究上，研究人員大部分來(lái)自傳統(tǒng)電池企業(yè)，但是傳統(tǒng)電池與新能源汽車的電池有很大差別，所以傳統(tǒng)電池的研發(fā)技術(shù)人員并不能完全滿足新能源汽車電池技術(shù)的研發(fā)需求。動(dòng)力電池的技術(shù)水平不足也是制約我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素之一。

基礎(chǔ)設(shè)施方面，在新能源汽車優(yōu)惠政策的鼓勵(lì)下，越來(lái)越多的人們選擇購(gòu)買電動(dòng)汽車。隨著新能源汽車數(shù)量的增加，充換電站和充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)變得尤為重要。在中國(guó)，基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)主要是依靠政府來(lái)推動(dòng)。預(yù)計(jì)到2020年底，中國(guó)的總體充電樁保有量將達(dá)到480萬(wàn)個(gè)，以滿足500萬(wàn)輛電動(dòng)汽車的出行要求。目前中國(guó)充電樁的整體配建率暫未達(dá)標(biāo)，2019年底，中國(guó)總體的車樁比約為3.2:1。因此，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)依然是能源供應(yīng)商與設(shè)備制造商的戰(zhàn)略重心。北京，上海和深圳等城市建立了大規(guī)模的充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。但是與新能源汽車市場(chǎng)的需求量相比，仍然有很大差距，并且存在著布局不合理等問(wèn)題。

二、從需求來(lái)看

中國(guó)人口眾多，需求空間大。隨著現(xiàn)代生活節(jié)奏的加快，汽車已成為現(xiàn)代生活中不可或缺的一部分，由于我國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力的增強(qiáng)，汽車數(shù)量也在不斷增加。據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2019年我國(guó)新能源汽車的產(chǎn)量達(dá)到9.1萬(wàn)輛，銷量達(dá)到96萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)113%和138%。市場(chǎng)規(guī)模方面，雖然中國(guó)的市場(chǎng)規(guī)模處于世界領(lǐng)先地位，但新能源汽車的市場(chǎng)占有率仍然不到1%。2019年，產(chǎn)銷量分別達(dá)到1093，000和1043，000，同比增長(zhǎng)率分別為,3.6%和1.3%，占全球市場(chǎng)的59%。截至2019年，中國(guó)汽車保有量已達(dá)2.5億輛，新能源汽車344萬(wàn)輛，僅占汽車總量的1.4%，所以我國(guó)的新能源汽車市場(chǎng)仍有很大的發(fā)展空間。根據(jù)中國(guó)汽車協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)可以看出，2018年新能源乘用車銷量比上年增加了70%以上，達(dá)到120萬(wàn)輛，增長(zhǎng)率遠(yuǎn)高于整體市場(chǎng)。市場(chǎng)份額也有所增加，從2016年的67%增加到75%，與傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)的差距進(jìn)一步縮小。但新能源客車市場(chǎng)受政府補(bǔ)貼退坡、市場(chǎng)需求單一以及高鐵與飛機(jī)的多種因素影響下發(fā)展勢(shì)頭不容樂(lè)觀。與上年相比銷量下降了近1.9%，僅售出了127，00輛汽車。隨著運(yùn)輸需求和成本因素的變化，往后幾年新能源客車市場(chǎng)增長(zhǎng)乏力的勢(shì)頭也不會(huì)改變。

從數(shù)據(jù)上看，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)初具規(guī)模，已經(jīng)逐漸從導(dǎo)入期邁向快速成長(zhǎng)期，但是仍然存在著諸多問(wèn)題。主要表現(xiàn)在對(duì)政策的依賴性仍然很強(qiáng)，市場(chǎng)還不夠開放。然而，由于面臨著補(bǔ)貼退坡等問(wèn)題，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的驅(qū)動(dòng)力必須逐漸從政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，通過(guò)商業(yè)模式的創(chuàng)新以及技術(shù)水平的提升來(lái)進(jìn)一步推動(dòng)銷量的增長(zhǎng)。

三、相關(guān)產(chǎn)業(yè)和支持性產(chǎn)業(yè)

新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為戰(zhàn)略型新興產(chǎn)業(yè)，不僅要依靠科學(xué)技術(shù)的創(chuàng)新，產(chǎn)業(yè)的發(fā)展環(huán)境、配套投入以及其他的互補(bǔ)性產(chǎn)品等等，配套與支撐體系也非常重要，需要形成一個(gè)健康的產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)來(lái)支撐它的發(fā)展。新能源汽車產(chǎn)業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)度較強(qiáng)。所以汽車工業(yè)的發(fā)展會(huì)帶動(dòng)其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，同時(shí)也說(shuō)明其自身的發(fā)展需要許多其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展來(lái)做基礎(chǔ)性的支撐。如果要提高產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，則需要依靠相關(guān)與支柱性產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展來(lái)促進(jìn)其發(fā)展。新能源汽車產(chǎn)業(yè)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)之間的關(guān)系是相互促進(jìn)的。傳統(tǒng)汽車不同的是，其關(guān)鍵零部件如電池、電機(jī)和電控部分構(gòu)成。動(dòng)力電池是新能源汽車的心臟，也是新能源汽車產(chǎn)業(yè)能否取得快速發(fā)展的關(guān)鍵。

動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)方面，在政策大力扶持的背景下，由于電池企業(yè)掌握著大量新能源汽車不同運(yùn)行狀態(tài)的電池?cái)?shù)據(jù)，而龐大基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)的搭建是動(dòng)力電池系統(tǒng)總成核心算法的成熟與迭代升級(jí)的基礎(chǔ)，動(dòng)力電池廠商在算法上具有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。這使得動(dòng)力電池企業(yè)在系統(tǒng)總成主導(dǎo)權(quán)上具備天時(shí)地利的優(yōu)勢(shì)，從而動(dòng)力電池企業(yè)將引領(lǐng)行業(yè)進(jìn)步，并且能夠重塑新能源汽車的格局。這也是目前眾多電池企業(yè)紛紛加碼投產(chǎn)系統(tǒng)總成項(xiàng)目，并且市場(chǎng)上針對(duì)這一領(lǐng)域的資本運(yùn)作頻繁升級(jí)的原因之。展望未來(lái)，在動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)過(guò)后，電芯經(jīng)過(guò)優(yōu)勝劣汰的篩選，最終會(huì)成為一個(gè)類似手機(jī)電池一樣的標(biāo)準(zhǔn)品，落后的電芯產(chǎn)能會(huì)被淘汰。但掌握了動(dòng)力電池系統(tǒng)總成技術(shù)的企業(yè)，將能夠更好地提供新能源汽車核心策略，并確保質(zhì)量的一致性，推動(dòng)新能源汽車的發(fā)展。

車用驅(qū)動(dòng)電機(jī)產(chǎn)業(yè)方面，我國(guó)的新能源驅(qū)動(dòng)電機(jī)重點(diǎn)向高速、高密度、低振動(dòng)噪聲、低成本這些方向發(fā)展。扁導(dǎo)線繞組工藝是提升轉(zhuǎn)矩和功率密度以及效率的主要手段，是2020年量產(chǎn)電機(jī)的工藝路線重點(diǎn)方向之一。2018年我國(guó)驅(qū)動(dòng)電機(jī)在功率密度、系統(tǒng)集成度、繞組制造工藝以及冷卻散熱技術(shù)等方面取得很大進(jìn)步，幾乎與國(guó)外先進(jìn)水平持平。與此同時(shí)，我國(guó)驅(qū)動(dòng)電機(jī)研究已經(jīng)開始延伸到振動(dòng)噪聲和材料層面，進(jìn)步提升驅(qū)動(dòng)電機(jī)的設(shè)計(jì)精度、工藝制造水平和產(chǎn)品質(zhì)量。由于國(guó)家補(bǔ)貼政策的持續(xù)退坡，整車單位對(duì)電機(jī)企業(yè)的目標(biāo)價(jià)格降低，且鋼材、銅材、稀土等原材料價(jià)格出現(xiàn)了較大的波動(dòng)，國(guó)際功率半導(dǎo)體器件的供應(yīng)岀現(xiàn)短缺。這些因素都會(huì)導(dǎo)致驅(qū)動(dòng)電機(jī)企業(yè)的利潤(rùn)岀現(xiàn)大幅度降低。所以保持產(chǎn)品性能的先進(jìn)性以及持續(xù)降低產(chǎn)品成本是我國(guó)驅(qū)動(dòng)電機(jī)企業(yè)面臨的主要問(wèn)題。

電控以及配套設(shè)施產(chǎn)業(yè)方面，隨著我國(guó)電動(dòng)汽車行業(yè)的快速發(fā)展，我國(guó)國(guó)內(nèi)的電控系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈正在逐步完善，電控市場(chǎng)增速以及電控系統(tǒng)的國(guó)產(chǎn)化率也在逐步提高。電控產(chǎn)業(yè)主要存在的問(wèn)題在于lGBT芯片和模塊目前主要依賴進(jìn)口，IGBT芯片作為電控中能源轉(zhuǎn)換與傳輸?shù)暮诵牧悴考陔娍叵到y(tǒng)中作用舉足輕重，但IGBT產(chǎn)業(yè)的高端市場(chǎng)被英飛凌、三菱等外國(guó)企業(yè)占據(jù)，比亞迪、中車時(shí)代電氣等企業(yè)雖然分享了IGBT剩余市場(chǎng)，但與外資品牌相比仍然存在較大技術(shù)差距。在下游市場(chǎng)的刺激下，國(guó)內(nèi)IGBT產(chǎn)業(yè)將繼續(xù)加速擴(kuò)張，我國(guó)企業(yè)在技術(shù)上仍需進(jìn)一步提高。由于多方社會(huì)資本的參與以及充換電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)迅速發(fā)展，我國(guó)電動(dòng)汽車的配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展也呈現(xiàn)出多樣化的趨勢(shì)。主要模式包括:汽車群充電系統(tǒng)及運(yùn)營(yíng)模式、眾籌建樁及充電服務(wù)模式、無(wú)線充電模式和移動(dòng)補(bǔ)電模式，這幾種模式在市場(chǎng)上廣受關(guān)注，在特定領(lǐng)域的應(yīng)用將進(jìn)一步擴(kuò)大。另外，充換電運(yùn)營(yíng)商與電動(dòng)汽車行業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的互聯(lián)互通、協(xié)作創(chuàng)新也將有力推動(dòng)整體電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。將來(lái)“互聯(lián)網(wǎng)+充電”技術(shù)得到廣泛的推廣和應(yīng)用之后，充換電模式將更加多樣，但下游應(yīng)用市場(chǎng)充換電便捷化依然是發(fā)展的主要趨勢(shì)。

四、從企業(yè)的結(jié)構(gòu)，戰(zhàn)略和同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)來(lái)看

根據(jù)不同的國(guó)家和不同的產(chǎn)業(yè)，企業(yè)的戰(zhàn)略、結(jié)構(gòu)和競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)也千差萬(wàn)別，產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力取決于產(chǎn)業(yè)中各企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)能否恰當(dāng)匹配。每種產(chǎn)業(yè)都有它獨(dú)特的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。所謂汽車產(chǎn)業(yè)就是生產(chǎn)各種能自行驅(qū)動(dòng)并供客運(yùn)和貨運(yùn)使用的無(wú)軌車輛工業(yè)。近年來(lái)，隨著新能源汽車的推廣，越來(lái)越多的國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)生產(chǎn)出新能源汽車。根據(jù)業(yè)內(nèi)人士總結(jié)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)有五點(diǎn)：

（1）戰(zhàn)略性，我國(guó)既然將新能源汽車產(chǎn)業(yè)列為戰(zhàn)略性的新興產(chǎn)業(yè)，就要求我們從戰(zhàn)略發(fā)展的角度出發(fā)來(lái)發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)；

（2）先進(jìn)性，新能源汽車可以說(shuō)是傳統(tǒng)汽車的轉(zhuǎn)型升級(jí)，所以要有其先進(jìn)之處，也可以說(shuō)是創(chuàng)新點(diǎn)。與傳統(tǒng)汽車相比不僅要從性能等方面有所提高，在技術(shù)創(chuàng)新上也要有質(zhì)的飛躍；

（3）系統(tǒng)性，與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)不同的是，新能源汽車是由動(dòng)力電池提供能夠動(dòng)力，并且有自己的電控系統(tǒng)，所以新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對(duì)其相關(guān)產(chǎn)業(yè)和支柱性產(chǎn)業(yè)的依賴比較大，必須要形成產(chǎn)業(yè)鏈，產(chǎn)業(yè)之間要共同發(fā)展；

（4）市場(chǎng)性，我國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)在起始階段主要是靠政策驅(qū)動(dòng)，但是要想持續(xù)發(fā)展必須向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)變。在這個(gè)過(guò)程中，我國(guó)的新能源汽車企業(yè)要加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新力度，降低生產(chǎn)成本，為消費(fèi)者提供高性價(jià)比的車輛，這樣才能真正的增強(qiáng)我國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力；

（5）多元性，前科技部部長(zhǎng)曾指出，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)期都會(huì)呈現(xiàn)多元化的發(fā)展趨勢(shì)。因?yàn)槊恳粋€(gè)企業(yè)在不同的發(fā)展階段都會(huì)根據(jù)公司的狀況以及品牌定位推出不一樣的產(chǎn)品，這樣就呈現(xiàn)出一個(gè)多元的市場(chǎng)狀況作為世界最重要的新能源汽車市場(chǎng)，中國(guó)新能源汽車占全球比重由2015年的42.2%提升至2018年的50%。隨著補(bǔ)貼政策的退坡以及汽車產(chǎn)業(yè)外資股比限制的放開，中國(guó)無(wú)疑已成為各大車企的戰(zhàn)略目標(biāo)。

在這里以比亞迪和特斯拉公司為例來(lái)具體分析：

比亞迪公司成立于1995年，公司的主營(yíng)業(yè)務(wù)包括二次充電電池、手機(jī)部件及組裝、以及傳統(tǒng)燃油汽車和新能源汽車業(yè)務(wù)幾大部分。與此同時(shí)比亞迪公司還利用自身的技術(shù)優(yōu)勢(shì)發(fā)展與新能源產(chǎn)品相關(guān)領(lǐng)域的業(yè)務(wù)。

經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略，從公司層面上看，比亞迪公司主要采用橫向一體化戰(zhàn)略、7+4戰(zhàn)略、企業(yè)間戰(zhàn)略聯(lián)盟戰(zhàn)略和垂直整合戰(zhàn)略，通過(guò)與多家企業(yè)開展戰(zhàn)略合作，來(lái)拓展自己的產(chǎn)品線，從而增強(qiáng)自身的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。收購(gòu)兼并是比亞迪公司走向成功的重要途徑，比亞迪公司通過(guò)收購(gòu)兼并其他企業(yè)來(lái)擴(kuò)大自己的經(jīng)營(yíng)規(guī)模，且通過(guò)收購(gòu)兼并的方式引進(jìn)了其他汽車企業(yè)的非專利技術(shù)，然后在此基礎(chǔ)上進(jìn)行研發(fā)創(chuàng)新，大大降低研發(fā)成本，在電池行業(yè)取得了很大成就，為之后新能源汽車的發(fā)展做了鋪墊。

從業(yè)務(wù)層面上看，比亞迪則側(cè)重于降低公司成本和全方位滿足消費(fèi)者需求。公司主要通過(guò)集中化戰(zhàn)略、差異型戰(zhàn)略、成本優(yōu)先戰(zhàn)略來(lái)獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。比亞迪在發(fā)展初期就致力于發(fā)展新能源汽車的中低端市場(chǎng)，而國(guó)外的新能源汽車企業(yè)，例如特斯拉則定位在高端市場(chǎng)，這樣就使比亞迪成功避免了與國(guó)際大型車企的直接競(jìng)爭(zhēng)，具有低成本競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。由于比亞迪公司的科研投入大，研發(fā)能力強(qiáng)，通過(guò)不斷研究提升原材料的加工工藝，且不斷尋找可以代替的更廉價(jià)的材料，從而降低產(chǎn)品的生產(chǎn)成本。另外比亞迪公司結(jié)合中國(guó)發(fā)展?fàn)顩r，采用半自動(dòng)化生產(chǎn)的模式而不是全自動(dòng)生產(chǎn)模式，采用自主研發(fā)的生產(chǎn)線，這樣不僅會(huì)降低生產(chǎn)成本，同時(shí)也可以適應(yīng)不同車型的要求，節(jié)約了由于新車型的推出而需要更換成產(chǎn)線的成本。

比亞迪公司也采用了波特所提出的三種通用戰(zhàn)略中的差異型戰(zhàn)略，首先，比亞迪公司在新能源汽車電池與模具方面具有先進(jìn)的技術(shù)。公司之前就在IT行業(yè)有過(guò)生產(chǎn)研發(fā)電池的業(yè)務(wù)，比其他新能源汽車企業(yè)有更加豐富的經(jīng)驗(yàn)，另外比亞迪公司兼并了幾家大型模具公司，引進(jìn)了他們的先進(jìn)技術(shù)與科研團(tuán)隊(duì)。所以比亞迪公司在這兩方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于其他新能源汽車公司。其次在價(jià)格上，比亞迪公司定位在中低端市場(chǎng)，產(chǎn)品定價(jià)比較低，所以消費(fèi)者群體比較大，具有成本領(lǐng)先的優(yōu)勢(shì)。最后是在銷售上，比亞迪通過(guò)培養(yǎng)專業(yè)的銷售人才隊(duì)伍，建立專門的銷售網(wǎng)絡(luò)，走精準(zhǔn)化路線，且注重售后服務(wù)和營(yíng)銷策略，以獨(dú)特的廣告宣傳來(lái)吸引消費(fèi)者的眼光。

總的來(lái)說(shuō)，比亞迪公司的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)主要在市場(chǎng)方面，我國(guó)政府對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的政策支持為比亞迪公司的發(fā)展提供了政策上的幫助，且比亞迪進(jìn)入市場(chǎng)較早，具有先入優(yōu)勢(shì)。在市場(chǎng)份額方面，比亞迪公司身為我國(guó)新能源汽車企業(yè)的龍頭，在國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)上均占有很大的市場(chǎng)份額，也比其他企業(yè)更具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。不足之處在于其產(chǎn)品的性能還有待提升。與特斯拉相比比亞迪公司無(wú)論是在技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品性能方面均有很大差距。且我國(guó)新能源市場(chǎng)對(duì)外開放的程度越來(lái)越大，越來(lái)越多的國(guó)外車企會(huì)進(jìn)入我國(guó)市場(chǎng)，對(duì)比亞迪公司來(lái)說(shuō)是巨大的挑戰(zhàn)。

特斯拉公司( Teslainc.)由馬丁·艾伯哈德( Martin eberhard)工程師于2003年7月1日成立，是一家研發(fā)高性能的電動(dòng)跑車的公司，總部設(shè)在美國(guó)加州的硅谷地帶。2018年7月10日，特斯拉落戶上海，上海市政府和美國(guó)特斯拉公司簽署合作。

經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略：

從公司層面來(lái)分析，特斯拉汽車公司采用了縱向一體化的戰(zhàn)略，特斯拉公司生產(chǎn)電動(dòng)汽車的同時(shí)也生產(chǎn)電動(dòng)汽車所需要的零部件。具有完整的產(chǎn)業(yè)鏈，能夠確保零部件的供給，有助于降低生產(chǎn)成本，同時(shí)也提高了行業(yè)的進(jìn)入壁壘。減少新進(jìn)入者產(chǎn)生的威脅，有利于特斯拉在競(jìng)爭(zhēng)中保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，占據(jù)有利位置。另外特斯拉采用“三步走”的戰(zhàn)略。第一步，開發(fā)高性能的運(yùn)動(dòng)型電動(dòng)跑車，定位高端市場(chǎng)。目標(biāo)用戶是有環(huán)保意識(shí)的高收入人士。第二步，開發(fā)豪華的家用電動(dòng)汽車，定位依然是高端市場(chǎng)但是由跑車轉(zhuǎn)為家用電動(dòng)汽車，家用電動(dòng)汽車比跑車更為實(shí)用，目標(biāo)用戶群會(huì)更大；第三步，量產(chǎn)低成本的、高性價(jià)比的電動(dòng)汽車，目標(biāo)客戶是收入中等的普通群眾。特斯拉由于具有專利所以一直在行業(yè)中保持領(lǐng)先地位，然而特斯拉在開拓中國(guó)市場(chǎng)和歐洲市場(chǎng)以擴(kuò)大銷量的同時(shí)實(shí)施了共享專利的策略，這一策略給特斯拉帶來(lái)了不少好處。其一，由于特斯拉的充電網(wǎng)絡(luò)體系比較特殊，其電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)和整車底盤均與其他電動(dòng)汽車不同，所以其他電動(dòng)汽車的零部件產(chǎn)品和充電網(wǎng)絡(luò)不能與它兼容。這樣就導(dǎo)致特斯拉的技術(shù)研發(fā)成本較高，而共享專利之后，更多的汽車企業(yè)和零部件廠商會(huì)采用特斯拉的技術(shù)，就可以與特斯拉分擔(dān)技術(shù)研發(fā)的成本，降低采購(gòu)零部件的成本，完善供應(yīng)商體系，提高企業(yè)的盈利能力。與此同時(shí)，專利的共享能吸引更多的人才、技術(shù)和資金流入新能源汽車行業(yè)，能夠推動(dòng)電動(dòng)汽車行業(yè)的發(fā)展，從而達(dá)到與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)相抗衡的目的。其二，越來(lái)越多的企業(yè)采用與特斯拉相同技術(shù)路線后，特斯拉的超級(jí)電池工廠客戶就會(huì)增加，從而會(huì)提高充電站的營(yíng)業(yè)收入和盈利能力。其三，這對(duì)特斯拉來(lái)說(shuō)是一次很好的宣傳機(jī)會(huì)。特斯拉通過(guò)專利共享這舉措不僅使自己成為了行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定者，也為自己爭(zhēng)取了許多政府的優(yōu)惠政策，樹立了符合自身定位的品牌形象。這個(gè)舉措不僅是對(duì)公司品牌的營(yíng)銷，也是對(duì)新能源汽車的一次營(yíng)銷。

從業(yè)務(wù)層面上看，特斯拉采用差別性市場(chǎng)策略以適應(yīng)不同的消費(fèi)者需求，吸引不同層次的購(gòu)買者，以獲得差異型競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。在產(chǎn)品方面，特斯拉根據(jù)市場(chǎng)需求的多樣性，從公司的產(chǎn)品的規(guī)格和深度上進(jìn)行了不同形式的組合，滿足了不同消費(fèi)者的消費(fèi)需求，提升了產(chǎn)品的銷量。在營(yíng)銷策略方面，首先利用名人效應(yīng)來(lái)吸引消費(fèi)的的眼光并建立良好的信譽(yù)。然后與媒體記者之間建立良好的合作關(guān)系，向媒體記者詳細(xì)介紹公司技術(shù)，通過(guò)媒體發(fā)布消息來(lái)引起消費(fèi)者的共鳴。在銷售方面，特斯拉利用網(wǎng)絡(luò)直銷的方式直接與消費(fèi)者進(jìn)行溝通，并且對(duì)于網(wǎng)上的留言給予高度重視，注重消費(fèi)者的體驗(yàn)值。在價(jià)格方面，特斯拉在剛開始就定位高端市場(chǎng)，與比亞迪公司的戰(zhàn)略完全不同。

大部分汽車企業(yè)認(rèn)為走“平民路線”是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然規(guī)律也是我國(guó)大部分新能源汽車企業(yè)正在走的路線。但是從現(xiàn)實(shí)角度來(lái)看新產(chǎn)業(yè)的發(fā)展之初，由于研發(fā)成本和技術(shù)不成熟等多種原因，成本高是不可避免的。還有新鮮事物需要一定的時(shí)間才能為廣大人民群眾所接受，但是對(duì)企業(yè)來(lái)說(shuō)搶先占領(lǐng)市場(chǎng)非常重要。但是對(duì)于成功人士來(lái)說(shuō)他們對(duì)價(jià)格不會(huì)特別敏感，而且對(duì)新鮮事物的接受程度比較高，因?yàn)樗麄兙哂蟹直婺芰η腋咚刭|(zhì)人才的環(huán)保意識(shí)也普遍較強(qiáng)。

可見(jiàn)，特斯拉公司通過(guò)走高端路線來(lái)打開高端客戶市場(chǎng)戰(zhàn)略是正確的、成功的樹立了其高端、大氣、上檔次的品牌形象。2018年10月，特斯拉宣布在上海建造工廠，落戶中國(guó)。對(duì)于特斯拉而言，中國(guó)市場(chǎng)潛力大、消費(fèi)者購(gòu)買力強(qiáng)，在中國(guó)建廠不僅可以縮短制造到銷售的周期，提高了生產(chǎn)效率，更重要的是特斯拉通過(guò)在中國(guó)建廠實(shí)現(xiàn)了生產(chǎn)的本土化，從而避免進(jìn)口車關(guān)稅變化所產(chǎn)生的影響，獲得價(jià)格上的優(yōu)勢(shì)。但是對(duì)我國(guó)車企來(lái)說(shuō)是挑戰(zhàn)，特斯拉的價(jià)格下調(diào)會(huì)與部分中國(guó)自主品牌的新能源汽車價(jià)格區(qū)間重疊，會(huì)影響國(guó)內(nèi)中高端新能源汽車市場(chǎng)的格局。

在同等價(jià)格區(qū)間中我國(guó)自主品牌的新能源汽車的續(xù)航里程與特斯拉相比仍有不小差距，性價(jià)比方面存在明顯的劣勢(shì)。例如，特斯拉的 Model3頂配版車型續(xù)航里程高達(dá)近500公里，而我國(guó)的自主品牌新能源車的續(xù)航里程大多都在400公里以下。另外，特斯拉在我國(guó)工廠的產(chǎn)能投放量，會(huì)導(dǎo)致我國(guó)國(guó)內(nèi)純電動(dòng)汽車的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益加劇。特斯拉作為全球電動(dòng)汽車的標(biāo)桿企業(yè)，在上海建廠會(huì)迫使我國(guó)國(guó)內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行優(yōu)化升級(jí)，從而激發(fā)本土車企的自主創(chuàng)新能力。

當(dāng)然特斯拉的中國(guó)化除了給我國(guó)新能源車企帶來(lái)了挑戰(zhàn)之外，同時(shí)也給處于產(chǎn)業(yè)鏈上游的中國(guó)新能源汽車零部件產(chǎn)業(yè)地帶來(lái)了發(fā)展機(jī)遇。對(duì)正處于轉(zhuǎn)型中的中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，特斯拉的中國(guó)化可能會(huì)對(duì)我國(guó)自主品牌的新能源汽車造成一定的打擊，由于補(bǔ)貼政策的退坡與對(duì)外開放程度的增加，國(guó)內(nèi)車企將面臨更加激烈的競(jìng)爭(zhēng)，部分企業(yè)甚至?xí)媾R淘汰的危機(jī)，但是如果能夠面對(duì)壓力迎難而上，充分發(fā)揮企業(yè)的自主創(chuàng)新能力，那么對(duì)我國(guó)車企來(lái)說(shuō)也是一次發(fā)展的機(jī)遇。

通過(guò)對(duì)這兩個(gè)公司的對(duì)比可以發(fā)現(xiàn)兩家公司采取不同的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略來(lái)獲取競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，比亞迪公司主要通過(guò)橫向一體化戰(zhàn)略和低成本的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)來(lái)占領(lǐng)市場(chǎng)從而達(dá)到行業(yè)領(lǐng)先的地位，而特斯拉則是采用了縱向一體化的戰(zhàn)略和差異化的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)來(lái)?yè)屨贾懈叨耸袌?chǎng)，樹立了其高端的品牌形象。比亞迪和特斯拉都是發(fā)展新能源汽車比較早的企業(yè)，所以具有市場(chǎng)先入的優(yōu)勢(shì)。而造車新勢(shì)力以威馬汽車和蔚來(lái)汽車為例，威馬公司通過(guò)與華為、西門子、四維圖新、博世(中國(guó))等國(guó)際企業(yè)進(jìn)行戰(zhàn)略合作，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合實(shí)現(xiàn)了新能源汽車價(jià)值鏈上的深度合作，將互聯(lián)網(wǎng)和智能制造業(yè)進(jìn)行結(jié)合，推動(dòng)新能源汽車向智能化發(fā)展。蔚來(lái)汽車則是由李斌、劉強(qiáng)東、李想、騰訊、高瓴資本、順為資本等頂尖互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與企業(yè)家聯(lián)合發(fā)起創(chuàng)立，并獲得淡馬錫、百度資本、紅杉、厚樸、聯(lián)想集團(tuán)、華平、TPG、GIC、DG、愉悅資本等數(shù)十家知名機(jī)構(gòu)投資的汽車公司，由于中國(guó)新能源汽車的低端市場(chǎng)比較活躍，但高端市場(chǎng)有所缺失，所以蔚來(lái)汽車致力于打造中國(guó)的高端電動(dòng)車品牌，為客戶提供高性能的智能電動(dòng)汽車與極致的體驗(yàn)。這些公司的發(fā)展策略都為我國(guó)的新能源汽車企業(yè)發(fā)展提供了有效經(jīng)驗(yàn)。

五、從政府對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的作用來(lái)看

我國(guó)身為一個(gè)社會(huì)主義國(guó)家，政府的作用十分重要，在我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開政府的支持。我國(guó)己經(jīng)連續(xù)三年成為全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，政府通過(guò)整體的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和相應(yīng)的政策目標(biāo)從宏觀上推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在諸多與新能源相關(guān)的政策中補(bǔ)貼政策的影響最為深遠(yuǎn)且持續(xù)時(shí)間最長(zhǎng)，自2009年起經(jīng)歷了十一年。1992年，中國(guó)將電動(dòng)汽車的發(fā)展列入國(guó)家“八五”重點(diǎn)科技計(jì)劃，開始了電動(dòng)汽車的研發(fā)。2001年，我國(guó)開始實(shí)施“863”計(jì)劃，該計(jì)劃的目的是以混合動(dòng)力汽車、燃料電池汽車和純電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)化為重點(diǎn)，在新能源汽車的關(guān)鍵單元技術(shù)、系統(tǒng)集成以及新能源汽車技術(shù)等方面取得重大突破。通過(guò)燃料電池汽車產(chǎn)品技術(shù)平臺(tái)的構(gòu)建，促進(jìn)純電動(dòng)汽車實(shí)現(xiàn)在特定地區(qū)的商業(yè)化運(yùn)營(yíng)。2007年，在我國(guó)出臺(tái)《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》中，新能源汽車的概念被首次提出。這標(biāo)志著中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)開始與傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品一樣實(shí)施管理和準(zhǔn)入制度。

2017年，科技部，工業(yè)和信息化部，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)出臺(tái)了支持新能源汽車創(chuàng)新的政策，主要包括電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，動(dòng)力電池，智能化和電子驅(qū)動(dòng)器等多個(gè)領(lǐng)域。2018年我國(guó)擬定安排9億元經(jīng)費(fèi)來(lái)啟動(dòng)重點(diǎn)專項(xiàng)申報(bào)工作。在投資管理方面，總書記在十九大報(bào)告中指出，中國(guó)對(duì)外開放的大門不會(huì)關(guān)，只會(huì)越開越大；總理也在2018年的政府工作報(bào)告中指出，我國(guó)要加大改革開放的力度，促進(jìn)外商投資的穩(wěn)定增產(chǎn)，擴(kuò)大新能源汽車領(lǐng)域的開發(fā)。我國(guó)自2017年以來(lái)加大了對(duì)外開放的力度，我國(guó)的新能源汽車以及其相關(guān)零部件的市場(chǎng)也在逐漸對(duì)外開放。在財(cái)政補(bǔ)貼方面，我國(guó)關(guān)于新能源汽車行業(yè)的補(bǔ)貼政策在2017-2018年根據(jù)退坡機(jī)制進(jìn)行了重新調(diào)整。要在進(jìn)一步鼓勵(lì)技術(shù)進(jìn)步的基礎(chǔ)上，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。2018-2019年在補(bǔ)貼上進(jìn)行60%左右的下降，并且地方各級(jí)財(cái)政補(bǔ)貼的總和要低于中央財(cái)政單車補(bǔ)貼的50%。且補(bǔ)貼方式也有所改變。

對(duì)于新能源客車而言：部分新能源客車補(bǔ)貼調(diào)整系數(shù)與2018年持平以外，新能源客車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)、補(bǔ)貼調(diào)整系數(shù)、單車補(bǔ)貼上限均下降；非快充類純電動(dòng)客車的補(bǔ)貼調(diào)整系數(shù)的分檔標(biāo)準(zhǔn)由系統(tǒng)能量密度更改為單位載質(zhì)量能量消耗量。對(duì)于新能源公交車而言：2019年5月8日晚，財(cái)政部等四部門發(fā)布《支持新能源公交車推廣應(yīng)用的通知》。不同于其他車輛，新能源公交車地補(bǔ)給予保留。對(duì)于補(bǔ)貼退坡，設(shè)置了三個(gè)月過(guò)渡期。新能源公交車依舊設(shè)立5月8日-8月7日為期三個(gè)月過(guò)渡期，過(guò)渡期補(bǔ)貼為2018年的0.6倍。同時(shí)規(guī)定，從2020年開始“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”，采用創(chuàng)新支持方式，吸引社會(huì)資本，加快新能源公交車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，滿足車輛使用需求。此舉有利于行業(yè)健康有序發(fā)展，防止騙補(bǔ)，鼓勵(lì)客車企業(yè)推廣新能源公交車。

對(duì)于新能源貨車而言：補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)及單車補(bǔ)貼上限全面退坡；取消了過(guò)去分段超額累退的補(bǔ)貼方式；對(duì)不同類型的新能源貨車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)及單車補(bǔ)貼上限進(jìn)行了規(guī)定。

在稅收優(yōu)惠方面，我國(guó)2014年-2017年以來(lái)實(shí)施的新能源汽車車輛購(gòu)置免稅政策極大的刺激了市場(chǎng)的增長(zhǎng)，且李克強(qiáng)總理在2018年政府工作報(bào)告中指出我國(guó)將繼續(xù)免除三年的新能源汽車車輛購(gòu)置稅，體現(xiàn)出我國(guó)政府對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大力支持。

在積分合規(guī)方面，我國(guó)實(shí)行雙積分政策，雙積分政策能夠從供給側(cè)有效的推動(dòng)新能源汽車的發(fā)展，必須要全面完善，并科學(xué)實(shí)施雙積分政策，為新能源汽車市場(chǎng)營(yíng)造良好的交易環(huán)境，充分發(fā)揮市場(chǎng)在資源配置中的作用，從而拉動(dòng)新能源汽車的市場(chǎng)增長(zhǎng)。在動(dòng)力電池方面，我國(guó)自2017年發(fā)布了關(guān)于動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)規(guī)范以及回收利用管理的相關(guān)政策，希望通過(guò)行業(yè)內(nèi)的自律監(jiān)督來(lái)提升產(chǎn)品的安全性及可靠性。在交通運(yùn)輸及安全保障方面，全國(guó)107個(gè)城市啟用了新能源汽車的專用號(hào)牌，大大促進(jìn)了新能源汽車的推廣應(yīng)用。且進(jìn)一步落實(shí)企業(yè)的監(jiān)管監(jiān)測(cè)工作，為新能源汽車的安全提供了保障。

六、我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展所面臨的機(jī)遇

我國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中優(yōu)勢(shì)并不明顯，但現(xiàn)在各國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)均處于初級(jí)階段，發(fā)展并不成熟。所以發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的對(duì)我國(guó)來(lái)說(shuō)既是杋遇也是挑戰(zhàn)。面臨的“挑戰(zhàn)”主要是來(lái)自日本、美國(guó)、德國(guó)等傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國(guó)，這些國(guó)家的汽車企業(yè)發(fā)展比較成熟、資本充裕，有更多的人力和財(cái)力可以投入到新能源汽車的研發(fā)與生產(chǎn)中，而我國(guó)自主品牌的汽車企業(yè)如比亞迪、奇瑞等，無(wú)論是企業(yè)規(guī)模還是專業(yè)技術(shù)人才與資本量都不能與其相比。

“機(jī)遇”首先是市場(chǎng)。隨著補(bǔ)貼政策的退坡以及汽車產(chǎn)業(yè)外資股比限制的放開，中國(guó)無(wú)疑已成為各大車企的戰(zhàn)略目標(biāo)。作為世界最重要的新能源汽車市場(chǎng)，中國(guó)新能源汽車占全球比重由2015年的42.2%提升至2018年的50%，市場(chǎng)規(guī)模較大，對(duì)我國(guó)本土品牌汽車公司的發(fā)展來(lái)說(shuō)十分有利。而且燃料的短缺導(dǎo)致的汽油價(jià)格上漲，為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了大量空間。中國(guó)汽車工業(yè)大多數(shù)都與國(guó)外汽車制造商建立了合資企業(yè)，這在一定程度上也降低了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。其次，十九大提出要大力推進(jìn)生態(tài)文明建設(shè)，加快生態(tài)文明體制改革，這有利于引導(dǎo)消費(fèi)者樹立綠色發(fā)展理念，有利于推動(dòng)新能源汽車的快速發(fā)展。最后，由于我國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力的增強(qiáng)，國(guó)民收入的提高，居民消費(fèi)水平的提高也會(huì)對(duì)新能源汽車的銷量產(chǎn)生影響。

作者：閻攀宇 中天華溥高級(jí)項(xiàng)目經(jīng)理.英國(guó)薩塞克斯大學(xué)戰(zhàn)略創(chuàng)新管理碩士, 2年企業(yè)管理咨詢經(jīng)驗(yàn)。尤其擅長(zhǎng)企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，營(yíng)銷管理，人力資源管理等領(lǐng)域。對(duì)集團(tuán)企業(yè)和上市公司有深入的研究和咨詢實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。 咨詢經(jīng)驗(yàn)包括但不限于：中交一航局第三工程有限公司集團(tuán)戰(zhàn)略規(guī)劃、組織架構(gòu)優(yōu)化、集團(tuán)管控、流程梳理、薪酬體系設(shè)計(jì)；黃石東貝集團(tuán)有限公司薪酬體系設(shè)計(jì)、績(jī)效管理體系優(yōu)化；山東鑫泰公路工程有限公司組織架構(gòu)設(shè)計(jì)、集團(tuán)管控、流程梳理、制度體系搭建、薪酬體系設(shè)計(jì)、績(jī)效管理體系優(yōu)化；武漢卓爾智聯(lián)集團(tuán)有限公司組織架構(gòu)優(yōu)化、集團(tuán)管控、職位職級(jí)設(shè)計(jì)、薪酬體系設(shè)計(jì)、績(jī)效管理體系優(yōu)化。